在世界干散貨運輸中，鐵礦石海運量比較大，1974年高達3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運量因石油危機而有較快的增長，進入80年代已突破2億噸,還有進一步增長的趨勢；糧谷海運量波動較大，1981年超過2億噸。與散貨船運輸發展的同時,散貨船隊也不斷擴大,并出現了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利于提高船舶的使用效率，所以在短期內有較快的發展。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。現已有專業化的礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥等散貨碼頭，卸船效率：礦石及煤炭達到每小時5000～6000噸；糧谷達到每小時1000噸。根據貨物特征決定采用的船舶，由此決定運輸系統的構造。上海方便散貨運輸客服電話

雜貨船是以運載成包、成捆、成桶等件雜貨為主，也可裝運某些散裝貨的干貨船。散貨船是裝運散裝貨的干貨船，如運輸谷物、礦砂、煤炭等大宗散貨等。多用途船是可運載集裝箱、木材、礦砂、谷物或其他雜貨等各種貨物的干貨船。液貨船用于運載散裝液態貨物的貨船的統稱。可運輸石油、水、植物油、酒、氨水以及其他化學液體和液化氣體。主要包括原油船、成品油船、液體化學品船、液化石油氣船、液化天然氣船等。所裝貨物有的易燃、易爆，有的在船舶破損后對環境污染大，有的化學品毒性極強。因此，對于此類船舶首先考慮的是運輸的安全可靠性。靜安區參考散貨運輸咨詢熱線a.航次租船。又稱程租，以一個航次為基礎組織貨物運輸的形式。

兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等**船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運輸的貨物種類單一，回航不能裝運其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：（1）礦/油兩用船用于運輸礦砂和原油。簡稱為O/O船（ore/oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個船舶貨艙的船容40%一50%左右。運輸礦砂時裝在中間貨艙內，而運輸原油時，裝在兩側邊艙和中間艙內。（2）礦/散/油三用船用于運輸礦砂、較輕的散貨和原油。簡稱為O.B.O。

可以裝運石油，也可裝運散貨的運輸船舶。主要有石油礦砂船（簡稱油礦船）、石油散貨船(簡稱油散船)和石油散貨礦砂船(簡稱油散礦船)等。兼用船于1925年出現于瑞典，其設計意圖是為了爭取往返貨載以減少空放，提高船舶營運率。兼用船50年代以來發展很快，多為大噸位船,比較大的載重量達28萬噸,是僅次于原油船的大型船種。1983年初全世界共擁有各種兼用船4850萬噸。兼用船是雙層底、雙重舷側，中間部分為礦砂、散貨艙的結構形式，兩舷翼艙和雙層底分隔成若干個裝運石油的油艙。兼用船既有散貨船的大艙口和強度大的內底，又有油船的貨油泵和管系。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。

油礦船和油散船的區別在于可兼裝干散貨的中間艙的大小不同，前者占全船艙容的40%～50%，后者占65%～70%；油散礦船則對礦砂采用間隔裝艙方式以改善負荷分布。兼用船雖然利用率較高，但由于設備繁多，造價比同噸位的普通油船、礦砂船或散貨船等都高，載重量比相同排水量和尺度的上述船舶都低，使用壽命則比油船更短。因為裝載不同性質的貨物，要經常洗艙，既增加了營運費用，也增加了的危險性。而在實際營運中往返有貨的航線卻又很少，所以經濟效能不如預期的那樣好。70年代后期起，兼用船的噸位有下降趨勢。它們的運量約占水運總量的四分之一。金山區提供散貨運輸熱線

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1969年,在美國出現了漿化處理干散貨的新工藝,將小粒度礦石、煤炭等摻以25%～42%的水使之漿化，然后利用管道由機泵裝入船艙，待漿質沉淀后排出90%～94%的水分再進行運輸。運抵卸貨港后，利用裝于貨艙底部的強力水泵再次使貨物漿化，并以裝船的同樣方法卸船。采用漿化工藝裝卸，船舶必須具備專門的泵與管系,同時為防止漿水流動影響船舶穩性,可在貨艙內設置縱向止動板壁。干散貨漿化運輸不僅可以提高裝卸效率，而且船舶的尺度不受碼頭的限制，可在單點系泊容許的范圍內大型化，因此受到重視。日本、加拿大、新西蘭、聯邦德國等國已有采用。上海方便散貨運輸客服電話

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